La catena che doveva durare tutta la vita… e invece
Una catena metallica avrebbe dovuto reggere per l’intera vita del veicolo. Eppure sempre più spesso le riparazioni del motore si concludono con fatture da decine di migliaia di euro. Gli esperti delle officine meccaniche segnalano modelli specifici che rappresentano un rischio elevato e concreto.
In molti motori moderni la catena ha sostituito la cinghia di distribuzione, venendo presentata nei materiali promozionali quasi come un componente che non richiede manutenzione. La realtà si è dimostrata ben diversa: in alcune serie di motori si verificano guasti ripetuti capaci di distruggere l’intero gruppo propulsore. Vale la pena sapere quali configurazioni siano considerate particolarmente rischiose.
Meccanici di officine indipendenti e autorizzate concordano sul fatto che alcuni costruttori hanno sottovalutato il carico sui tenditori oppure hanno allungato gli intervalli di sostituzione dell’olio oltre il limite di sicurezza. Il risultato? Catene allungate o addirittura saltate già dopo cinquanta o ottantamila chilometri.
A cosa serve la catena di distribuzione
La catena di distribuzione in un motore a combustione interna collega l’albero motore con l’albero a camme. Grazie a questo collegamento le valvole si aprono e si chiudono nel momento esatto, e i pistoni lavorano in perfetta sincronia. Quando la catena si allunga, si sposta o si spezza, tutta questa coordinazione svanisce in un istante.
Anche uno spostamento minimo della catena può provocare il contatto tra pistoni e valvole, generando un guasto estremamente costoso che richiede la sostituzione o la revisione completa del motore. In questi casi le spese di riparazione possono facilmente superare i diecimila euro e oltre.
In teoria la catena metallica resiste meglio nel tempo rispetto alla cinghia in gomma. In pratica il problema si è rivelato essere nei tenditori deboli, nelle guide di scorrimento di bassa qualità e, a volte, negli intervalli di manutenzione semplicemente troppo dilatati. Il risultato è un lungo elenco di motori che i meccanici oggi definiscono “bombe a orologeria” proprio a causa dei problemi alla distribuzione a catena.
Quando il marchio premium non basta: i problemi nel gruppo BMW
Uno degli esempi più noti riguarda i motori del gruppo BMW. Dalla fine del primo decennio del Duemila, il costruttore si è trovato a fare i conti con una serie di difetti alla distribuzione in diversi propulsori di grande diffusione.
Il motore benzina 1.6 turbo N14 e il suo derivato 1.6 THP sono stati montati su modelli Mini come la Cooper S R56 e la JCW. In una versione modificata li ha adottati il gruppo Stellantis e PSA per vetture Peugeot, Citroën, DS Automobiles e Opel. Il periodo di produzione si è esteso approssimativamente dal 2006 al 2012.
Il problema tipico riguardava il tenditore della catena. Il rischio consiste nell’allungamento, nel salto o nella rottura della catena con conseguente danneggiamento del motore. Dopo il 2013 i costruttori hanno migliorato la distribuzione, installando tra l’altro tenditori più robusti. Gli esemplari più vecchi circolano però ancora nel mercato dell’usato, quindi prima di acquistarne uno è bene richiedere documentazione che attesti la riparazione o la sostituzione del kit distribuzione.
I diesel N47 e N57, nelle varianti dalla 16d alla 30d, coinvolgono un’ampia fascia di utenti. I propulsori BMW 2.0 N47 e 3.0 N57 erano montati su vetture identificate dalla sigla 16d fino alla 30d. In questi motori la catena è posizionata sul lato del cambio, il che rende qualsiasi intervento preventivo particolarmente difficile. Quando inizia a fare rumore, il guidatore percepisce un caratteristico tintinnio metallico soprattutto all’avviamento a freddo. Ignorare i sintomi porta spesso alla rottura della catena e alla distruzione totale del motore. Molti specialisti raccomandano vivamente di sostituire preventivamente il kit distribuzione su questi propulsori, prima che si arrivi al peggio.
Catena doppia: il diesel Ingenium su Jaguar e Land Rover
I problemi non risparmiano nemmeno le costruzioni più recenti. Nel motore diesel 2.0 Ingenium utilizzato su Jaguar e Land Rover, il costruttore ha scelto di impiegare addirittura due catene di distribuzione. La soluzione sembrava ambiziosa, ma nella pratica ha portato non pochi grattacapi.
Negli esemplari prodotti approssimativamente tra il 2015 e il 2019, utenti e officine hanno segnalato slittamenti della distribuzione e il rischio di guasti gravi. Tra i modelli nella lista nera figura il popolare Range Rover Evoque. Al momento dell’acquisto di un’auto usata con questo motore è indispensabile verificare la storia di manutenzione e gli eventuali interventi correttivi effettuati nelle officine autorizzate.
Gli ingegneri di Jaguar Land Rover avevano progettato un sistema con una catena primaria e una secondaria, e proprio quest’ultima si è rivelata il punto debole. Se cede, le conseguenze economiche sono identiche a quelle di tutte le costruzioni descritte in precedenza.
Mazda e il 2.2 diesel: quando la catena avvisa per tempo
Il motore diesel 2.2 MZR-CD R2 nelle versioni da 150 e 175 cavalli, montato su Mazda — tra cui la Mazda 6 dal 2008 al 2013 — può anch’esso creare problemi seri. Su questo propulsore la catena di distribuzione tende ad allungarsi nel tempo.
Un aspetto positivo di questa configurazione è che la centralina motore di solito rileva le anomalie abbastanza presto e accende la spia “check engine”, dando al guidatore il tempo di intervenire. Quando compare la spia insieme a rumori sospetti dalla zona della distribuzione, conviene procedere il prima possibile alla sostituzione completa del kit, comprensivo di catena, tenditori e guide. Aspettare può costare quanto una revisione completa del motore.
I ricercatori delle università tecniche confermano che i motori diesel sottopongono il sistema di distribuzione a sollecitazioni maggiori rispetto ai benzina. Il rapporto di compressione più elevato e il funzionamento più duro del diesel accelerano l’usura meccanica di tutti i componenti, catena compresa.
Piccoli benzina e diesel: problemi non solo nelle city car
Il popolare 1.2 turbobenzina denominato TCe o DIG-T, con codice produzione H5F, ha lavorato in numerosi modelli Renault, Nissan e Mercedes. La potenza variava indicativamente tra cento e centotrent’anni cavalli e la produzione si collocava tra il 2012 e il 2019 circa.
Il problema più frequentemente citato riguarda perdite d’olio e consumi eccessivi. Un calo del livello di lubrificazione si ripercuote direttamente sul funzionamento della distribuzione: la catena può allungarsi, saltare e nei casi estremi spezzarsi. Chi controlla raramente il livello dell’olio è particolarmente esposto con questa configurazione.
Sull’Opel Corsa veniva montato tra gli altri il motore benzina 1.2 Twinport Ecotec da 85 cavalli, approssimativamente dal 2006 al 2015. Questa unità è nota per la tendenza al cedimento prematuro della catena di distribuzione. Sui diesel 1.6 CDTi con codici B16DTU e B16DTE da circa 110 cavalli, prodotti tra il 2015 e il 2018, il problema è invece una guida della catena difettosa. Quando si rompe, la catena perde la sua traiettoria corretta, danneggiando di conseguenza il motore.
Multijet, Yaris e TSI: sorprese su auto tra loro molto diverse
Il piccolo diesel 1.3 Multijet SDE ha riscosso una popolarità enorme, finendo montato su numerosi modelli:
- Fiat Panda, 500 e Grande Punto
- Opel Corsa, Astra e Combo
- Lancia Ypsilon e Musa
- Suzuki Swift e SX4
- Ford Ka e Fusion
Le versioni prodotte approssimativamente tra il 2008 e il 2014 soffrono di guasti alla catena di distribuzione. La rottura della catena su questi motori non è affatto rara e spesso si conclude con il grippaggio dell’intera unità. I costi di revisione si attestano su decine di migliaia di euro; a volte risulta più conveniente acquistare un motore sostitutivo dal demolitore.
Toyota è sinonimo di affidabilità, ma il motore benzina 1.3 VVT-i 2NZ da 87 cavalli montato sulla Yaris dal 2005 al 2011 ha fatto registrare casi di cedimento della catena. Chi ignora il rumore di un metallico “ticchettio” all’avviamento rischia che la catena salti di alcuni denti o semplicemente si rompa.
Nel gruppo Volkswagen — quindi su vetture VW, Audi, SEAT e Škoda — si è parlato molto dei motori benzina 1.2 e 1.4 TSI o TFSI della famiglia EA111, prodotti approssimativamente tra il 2005 e il 2013. Il problema risiede principalmente nei tenditori e nelle guide della catena, che consentono l’allentamento dell’intero sistema.
Sul motore 1.4 TSI il costruttore ha introdotto modifiche intorno al 2011, abbandonando progressivamente la soluzione a catena in favore della cinghia. Per il 1.2 TSI i miglioramenti sono proseguiti fino al 2015. Sul 2.0 TSI EA113 è tipico un avviamento a freddo difficoltoso, il che paradossalmente a volte protegge il motore dalla distruzione totale, poiché il difetto si manifesta prima che la catena provochi danni maggiori durante la marcia.
Come riconoscere i problemi alla catena di distribuzione
Non è necessario avere accesso a una fossa o disporre di attrezzatura specialistica per percepire i primi segnali che la distribuzione a catena non stia attraversando il suo momento migliore. Vale la pena prestare attenzione a questi sintomi:
- rumore metallico o tintinnio al primo avviamento del motore freddo
- spia “check engine” accesa con errori relativi alla sincronizzazione dell’albero a camme
- funzionamento irregolare al minimo, calo di potenza, scattosità
- consumo elevato di olio, macchie sotto il veicolo, tracce di perdite
- risposta del gas peggiorata, difficoltà di avviamento a freddo
In presenza di questi sintomi è meglio non rimandare la visita dal meccanico. Su molti dei motori descritti i costi di sostituzione del kit distribuzione sono elevati, ma restano sensibilmente inferiori a quelli di una revisione o sostituzione completa del propulsore dopo la rottura della catena.
Esperti di laboratori automobilistici e meccanici indipendenti concordano sul fatto che ignorare i segnali d’allarme porta a un effetto valanga nei danni. Una catena saltata anche di un solo dente può, nel giro di poche centinaia di chilometri, distruggere completamente la distribuzione a valvole, i pistoni e la testata.
Acquisto di un’auto usata con catena: le domande giuste da fare al venditore
La regola più semplice è questa: non fidarsi ciecamente del mantra “la catena dura tutta la vita”. In pratica la longevità dipende dalla qualità della costruzione, dallo stile di guida e dalla manutenzione. Durante l’ispezione del veicolo conviene:
- verificare se per quel motore esistano campagne di richiamo o interventi correttivi noti
- richiedere le fatture delle precedenti sostituzioni della distribuzione o dei tenditori
- avviare il motore freddo e ascoltarlo con il cofano aperto
- controllare il livello e le condizioni dell’olio, cercando tracce di consumo anomalo
- consultare forum specializzati per raccogliere le esperienze di altri proprietari dello stesso tipo di motore
- procurarsi i contatti di un’officina con esperienza sulla marca in questione
Per i propulsori a rischio è ragionevole prevedere nel budget qualche migliaio di euro per un’eventuale sostituzione del kit distribuzione nel primo anno di utilizzo. È una voce di spesa importante, ma a volte è l’unico modo per dormire sonni tranquilli.
Vale infine la pena ricordare che la sola presenza della catena non rende un motore indistruttibile. Intervalli di sostituzione dell’olio più ravvicinati, riscaldamento dolce del propulsore, evitare di prolungare i tagliandi: queste semplici abitudini allungano concretamente la vita dell’intero sistema di distribuzione. In molti casi un vecchio motore a cinghia, ma manutenuto con scrupolo, può rivelarsi meno problematico di un moderno propulsore pubblicizzato come “con catena a vita”. Alla fine ciò che conta davvero è la cura del proprietario e la qualità dei ricambi utilizzati, non semplicemente se nel motore lavora una catena o una cinghia.
