Un concetto che sembrava superato sta riprendendo quota
Le case automobilistiche stanno riscoprendo un'idea che molti davano per sepolta: le auto elettriche dotate di un motore termico ausiliario, pensato come rete di sicurezza per i percorsi più lunghi.
Sulla carta, tutto lasciava intendere che il motore a combustione interna avrebbe ceduto il passo alle vetture ricaricabili dalla presa di corrente. La realtà si è rivelata più complessa. I conducenti continuano ad avere paura di restare fermi su una strada deserta con la batteria scarica, e la rete di ricarica cresce molto più lentamente di quanto promesso da politici e grandi gruppi industriali.
Le nuove tecnologie nel settore automotive si scontrano spesso con gli ostacoli concreti dell'uso quotidiano. Mentre i produttori presentano i veicoli puramente elettrici come il futuro inevitabile, migliaia di automobilisti si trovano a fare i conti con una domanda pratica: cosa succede se la batteria si esaurisce lontano da qualsiasi stazione di ricarica? È proprio questa preoccupazione ad aver riportato in auge un approccio che unisce i vantaggi della trazione elettrica alla sicurezza garantita da un motore termico.
Gli esperti del settore osservano una tendenza interessante. Qualche anno fa le soluzioni ibride sembravano soltanto una fase di transizione; i dati più recenti raccontano invece una storia diversa. Gli automobilisti cercano un equilibrio tra mobilità ecologica e praticità sulle lunghe distanze.
Cosa significa davvero un'auto elettrica a autonomia estesa
I veicoli definiti EREV — dall'inglese extended-range electric vehicle — appartengono a una categoria ben precisa. Si guidano come normali auto elettriche, ma nascondono un asso nella manica: un piccolo motore a benzina che funge da generatore di energia elettrica.
Il funzionamento è semplice da capire. Le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico, esattamente come avviene in un'auto elettrica tradizionale. Con la sola batteria, il veicolo percorre in genere tra i 150 e i 300 chilometri. Una volta esaurita la carica, si avvia il motore termico, che produce energia e ricarica la batteria durante la marcia. Grazie a questo sistema, l'autonomia totale può arrivare fino a circa 1.500 chilometri senza dover cercare freneticamente una colonnina.
Un EREV si guida come un'elettrica, ma nel serbatoio custodisce una seconda opportunità: una riserva di carburante liquido. Non si tratta della tecnologia ibrida classica, in cui il motore termico muove direttamente le ruote. Nel sistema EREV, quel motore svolge il ruolo di una centrale elettrica di bordo. Il conducente ha la sensazione di trovarsi su una normale elettrica, mentre la presenza del serbatoio riduce l'ansia legata alla scarsità di punti di ricarica.
Gli ingegneri delle principali case automobilistiche sottolineano che il vantaggio principale di questa architettura è di natura psicologica. Gli automobilisti sono abituati a fare il pieno in cinque minuti con stazioni praticamente ovunque. Questa certezza non svanisce nemmeno passando alla trazione elettrica.
Perché questo concetto torna proprio adesso
Il primo tentativo europeo con questa tecnologia non andò a buon fine. Modelli come la lussuosa Fisker Karma o la versione della BMW i3 con piccolo motore termico non conquistarono il pubblico. Erano costosi, poco comprensibili per il guidatore medio, e l'infrastruttura di ricarica era ancora agli albori.
Due fenomeni hanno cambiato il mercato. Da un lato è arrivata una pressione normativa concreta per ridurre le emissioni di CO₂; dall'altro, molti automobilisti non hanno ancora la possibilità di ricaricare comodamente l'auto sotto casa o in ufficio ogni giorno. Ed è proprio in questo spazio che i veicoli EREV si inseriscono come compromesso tra teoria e vita reale.
Gli analisti del settore monitorano l'evoluzione delle infrastrutture nei singoli Paesi. Mentre in Norvegia o nei Paesi Bassi esiste una rete capillare di ricarica rapida, in altre regioni d'Europa o d'America la copertura resta minima. Per chi guida in queste zone, il generatore ausiliario rappresenta una soluzione concreta.
I ricercatori universitari specializzati in tecnologie dei trasporti segnalano un ulteriore aspetto critico. La costruzione di un'infrastruttura di ricarica richiede investimenti enormi nelle reti elettriche, e in alcuni Paesi questo processo richiederà ancora molti anni.
La Cina mostra la vera portata del fenomeno
A dettare la direzione sono i cinesi, diventati il grande laboratorio sperimentale per questa tecnologia. Secondo i dati di settore, nel mercato locale sono già stati venduti circa 2,4 milioni di veicoli a autonomia estesa. Per alcuni si tratta di una soluzione transitoria, per altri di una via di mezzo ottimale per gli anni a venire.
Marchi come Li Auto hanno costruito l'intera strategia aziendale proprio attorno a questo tipo di propulsione. L'offerta comprende principalmente grandi SUV — pesanti, riccamente equipaggiati e pensati per i viaggi in famiglia su lunghe distanze. Per i clienti cinesi si è rivelata molto convincente l'idea di un'auto che in città gira a elettricità e sul percorso può fare rifornimento a qualsiasi distributore di benzina.
Le statistiche del mercato cinese rivelano un modello d'uso interessante. I proprietari di questi veicoli percorrono in media il 70-80 per cento della distanza totale in modalità elettrica. Il motore termico viene utilizzato davvero soltanto nelle gite più lunghe o nei trasferimenti fuori città.
Produttori come Xpeng e Nio stanno ampliando i propri portafogli proprio con modelli a autonomia estesa. I saloni automobilistici di Shanghai degli ultimi anni hanno presentato decine di nuovi concept appartenenti a questa categoria.
Anche l'America si sta svegliando su questo trend
I costruttori statunitensi guardano ora con grande attenzione a questa tendenza, in particolare quelli che basano il proprio business su grandi pickup e fuoristrada. Per chi utilizza questi veicoli, la trazione puramente elettrica risulta spesso troppo rischiosa: i tragitti passano frequentemente attraverso zone poco abitate, dove una ricarica rapida è un'eccezione rarissima.
Un esempio significativo è il nuovo marchio Scout Motors, sostenuto dal gruppo Volkswagen. L'azienda ha aperto le prenotazioni per i propri futuri modelli e ha scoperto rapidamente cosa vogliono i clienti: circa l'87 per cento delle persone ha indicato come preferita la variante con generatore termico aggiuntivo.
Ford, Audi, Ram e Jeep stanno lavorando a proprie soluzioni, consapevoli che è più facile convincere il guidatore di un fuoristrada 4×4 ad abbracciare l'elettrificazione se, in caso di necessità, può semplicemente fermarsi a fare rifornimento. Questo vale soprattutto negli Stati dove l'infrastruttura di ricarica è praticamente inesistente al di fuori delle arterie principali.
Per molti automobilisti il fattore decisivo è la sensazione di sicurezza: elettricità per ogni giorno, carburante per ogni evenienza. Le ricerche tra i consumatori americani mostrano che la cosiddetta range anxiety — l'ansia da autonomia — rimane il principale ostacolo all'acquisto di un'auto puramente elettrica.
Salvezza ecologica o illusione di marketing
Il quadro non è però tutto rose e fiori. Le organizzazioni che si occupano di tutela del clima guardano ai veicoli EREV con notevole scetticismo. La pubblicità li presenta spesso come auto che nella vita quotidiana viaggiano praticamente a zero emissioni, consumando carburante solo in via del tutto eccezionale durante le uscite più lunghe.
Le analisi raccontano qualcosa di diverso. I dati raccolti dall'organizzazione Transport & Environment indicano che quando la batteria è scarica e il veicolo procede esclusivamente con il generatore, il consumo medio di carburante si attesta intorno a 6,4 litri per 100 chilometri. Un livello del tutto paragonabile a quello di una normale auto a benzina o diesel.
Se il proprietario non ricarica regolarmente la batteria a casa o al lavoro, ma si affida principalmente al motore termico, tutta la premessa ecologica crolla. Invece di un ponte intelligente tra l'era del petrolio e quella della piena elettrificazione, quell'auto diventa un mezzo pesante e complicato con emissioni simili a quelle di un veicolo convenzionale.
Gli scienziati delle istituzioni climatiche mettono in guardia dal greenwashing. Se i produttori presentano questi veicoli come ecologici ma i clienti li usano prevalentemente a benzina, il bilancio complessivo delle emissioni può addirittura peggiorare a causa del maggior peso e della complessità costruttiva.
Gli ingegneri sono divisi
Anche il mondo tecnico non parla con una voce sola. Una parte degli specialisti ritiene che combinare in un unico veicolo due sistemi completi — elettrico e termico — sia semplicemente inefficiente. Più componenti significano peso maggiore, costi più alti di produzione, manutenzione e riparazione, e di conseguenza un'impronta carbonica più elevata sull'intero ciclo di vita del veicolo.
Alcuni esperti prevedono che il ruolo di queste architetture diminuirà drasticamente nel momento in cui le stazioni di ricarica rapida si diffondenranno capillarmente non solo lungo le autostrade, ma anche nei centri più piccoli. A quel punto, i conducenti perderanno l'argomento principale a favore del trasporto di una centrale elettrica a combustione aggiuntiva a bordo.
Esistono tuttavia esperti con una visione più pragmatica. Sostengono che milioni di persone in tutto il mondo si sono abituate al fatto che fare il pieno dura cinque minuti e i distributori sono ovunque — e che questa abitudine non scomparirà da un giorno all'altro, indipendentemente dalle ambizioni dei politici o delle aziende energetiche.
Professori delle università tecniche segnalano un ulteriore elemento da considerare. Le batterie con capacità sufficiente per un'autonomia di 500 o 600 chilometri sono ancora molto pesanti e costose. Una batteria più piccola abbinata a un generatore ausiliario può in certi contesti rappresentare un compromesso più sensato rispetto a un accumulatore di dimensioni enormi.
L'Europa attende ma prepara la propria offensiva
Sulle strade europee i veicoli EREV compaiono per ora con prudenza, principalmente sotto forma di modelli importati dalla Cina. Bruxelles spinge verso l'abbandono dei motori a combustione, così i grandi gruppi cercano di guadagnare tempo presentando varie soluzioni ibride di transizione.
Alcuni marchi stanno già sviluppando le proprie auto a autonomia estesa. Tra i produttori si citano, tra gli altri, BMW, Volvo e Xpeng. Per loro si tratta principalmente di uno strumento per abbassare i valori di emissione di CO₂ nelle statistiche di flotta, senza nel contempo scoraggiare i clienti con cambiamenti troppo radicali.
Le auto elettriche con generatore aggiuntivo rappresentano per molte aziende un modo per attenuare il conflitto tra una legislazione stringente e le abitudini degli automobilisti. La Commissione Europea segue l'evoluzione con cautela, preoccupata che questa categoria possa trasformarsi in una scappatoia nelle normative sulle emissioni.
Case automobilistiche come Stellantis e Renault stanno valutando il lancio dei propri modelli EREV sul mercato europeo nel corso dei prossimi due o tre anni. Il pubblico di riferimento sono soprattutto le famiglie con figli, che necessitano di veicoli spaziosi per le vacanze ma vogliono comunque muoversi in modo ecologico in città.
Cosa significa tutto questo per il guidatore italiano
Dal punto di vista di chi guida in Italia, il tema risulta sorprendentemente attuale. Le colonnine di ricarica rapida si trovano principalmente lungo i corridoi autostradali principali, mentre nei condomini e nei centri storici ricaricare l'auto comodamente sotto casa rimane spesso un miraggio. In questa realtà, un EREV può sembrare un compromesso sensato: elettricità in città, carburante per i viaggi.
È però necessario fare i conti in modo lucido su come quell'auto verrà usata davvero ogni giorno. Se si ha la possibilità di ricaricare regolarmente e si copre la maggior parte dei chilometri in modalità elettrica, il motore termico si attiverà soltanto durante le vacanze o le trasferte di lavoro. Il bilancio di emissioni e di costi del carburante resterà favorevole.
Se invece il piano prevede di fare sempre e solo il pieno di benzina perché la presa non è disponibile, il veicolo EREV diventa di fatto un'auto a combustione tradizionale, ma più pesante e più costosa da produrre. Dal punto di vista climatico, difendere una simile scelta diventa difficile.
Per molti automobilisti, quindi, la variabile decisiva non sarà quale tipo di propulsione scelgono dal catalogo, ma se sono disposti a modificare le proprie abitudini quotidiane. I veicoli EREV premiano chi integra la ricarica nella routine — come attaccare il telefono alla spina di notte — e usa il carburante davvero solo quando il percorso si rivela più lungo del previsto. In caso contrario, un'auto elettrica con piano B si trasforma rapidamente in una macchina inutilmente complicata, il cui vantaggio principale resta un'etichetta di marketing anziché un risparmio reale o un beneficio concreto per l'ambiente.
