Una catena metallica che non sempre mantiene le promesse
La catena di distribuzione avrebbe dovuto durare quanto l’intera vita del veicolo. Eppure oggi moltissimi motori finiscono su un banco di revisione con riparazioni che costano decine di migliaia di euro. Gli esperti mettono in guardia su specifici motori in cui i problemi si ripetono con preoccupante regolarità.
Nei materiali pubblicitari dei costruttori, la catena ha sostituito la classica cinghia presentandosi come un elemento praticamente esente da manutenzione. La realtà, però, racconta una storia ben diversa: su numerose configurazioni compaiono guasti gravi capaci di distruggere l’intero motore.
Per molti automobilisti è uno shock scoprire che un motore moderno con catena richiede una riparazione costosa prima ancora che un vecchio propulsore con cinghia ordinaria. Tecnici e specialisti dei centri di assistenza segnalano sistematicamente alcune famiglie di motori particolarmente problematiche, che meritano attenzione speciale sia in fase di acquisto di un’auto usata sia durante l’uso quotidiano.
A cosa serve la catena di distribuzione nel motore
La catena di distribuzione, nei motori a benzina come in quelli diesel, collega l’albero motore all’albero a camme o agli alberi a camme. Grazie a questo collegamento, le valvole si aprono e si chiudono nel momento esatto e i pistoni lavorano in perfetta sincronia. Se la catena si allunga, salta o si spezza, quella coordinazione cessa istantaneamente.
Anche uno scatto minimo della catena può provocare il contatto tra pistoni e valvole, con conseguenti danni gravissimi che richiedono una riparazione estesa o la sostituzione dell’intero motore. In teoria la catena metallica resiste meglio al tempo rispetto a una cinghia in gomma, ma nella pratica il problema si è rivelato essere nei tenditori deboli, nelle guide di scarsa qualità e spesso nell’eccessivo prolungamento degli intervalli di manutenzione.
I progettisti cercavano di allungare la durata e ridurre i costi di manutenzione, ma i costruttori hanno spesso scelto componenti economici o hanno sottovalutato l’impatto dello stile di guida e delle condizioni operative. I meccanici delle officine indipendenti raccomandano quindi, per i motori a rischio, controlli regolari dello stato della catena e degli elementi tenditori, nonostante il costruttore avesse promesso l’assenza totale di manutenzione.
Quando un marchio premium delude: i problemi di BMW
Uno degli esempi più eclatanti riguarda i motori del gruppo BMW. Dalla fine degli anni 2000, il costruttore ha dovuto fare i conti con una serie di guasti al sistema di distribuzione su alcune unità molto diffuse.
Il propulsore a benzina 1.6 turbo N14 e il suo parente 1.6 THP sono stati montati su Mini Cooper S R56 e Mini JCW, e in versione modificata su vetture del gruppo Stellantis e PSA con la sigla 1.6 THP per Peugeot, Citroën, DS Automobiles e Opel. Il periodo di produzione va approssimativamente dal 2006 al 2012. Il problema tipico riguarda il tenditore della catena, con il rischio concreto di allungamento, salto o rottura della catena e conseguente danneggiamento del motore.
Dopo il 2013 i progettisti hanno migliorato il sistema di distribuzione, installando tra l’altro tenditori più robusti. Gli esemplari più vecchi, tuttavia, circolano ancora nel mercato dell’usato: prima di acquistarne uno è indispensabile richiedere documentazione che attesti la riparazione o la sostituzione del kit distribuzione.
Anche i motori diesel 2.0 N47 e 3.0 N57 montati su BMW dalla sigla 16d alla 30d conoscono bene questi problemi. In questo caso la catena è posizionata sul lato del cambio, il che rende qualsiasi intervento preventivo particolarmente complesso. Quando la catena inizia a fare rumore, il guidatore avverte un caratteristico tintinnio soprattutto all’avviamento a freddo. Ignorare questi segnali porta quasi inevitabilmente alla rottura della catena e alla distruzione totale del motore. Molti specialisti raccomandano la sostituzione preventiva della distribuzione su questi motori, prima che accada il peggio.
Doppia catena, doppi problemi: il diesel Ingenium di Jaguar e Land Rover
I guasti non risparmiano nemmeno le costruzioni più recenti. Nel motore diesel 2.0 Ingenium utilizzato da Jaguar e Land Rover, il costruttore ha adottato addirittura due catene di distribuzione. La soluzione sembrava ambiziosa, ma nella pratica ha generato problemi significativi.
Sugli esemplari prodotti indicativamente tra il 2015 e il 2019, utenti e officine hanno segnalato sfasamento della distribuzione e rischio di guasti gravi. Tra i modelli presenti nella lista nera figura per esempio il popolare Range Rover Evoque. Acquistando un’auto usata con questo motore, è indispensabile verificare la cronologia dei tagliandi e gli eventuali interventi correttivi eseguiti dalle officine autorizzate.
Un ulteriore fattore di rischio è la posizione delle catene e la loro accessibilità per la diagnostica. I tecnici avvertono che la sostituzione di entrambe le catene, comprensiva di tenditori e guide, rappresenta un intervento lungo e costoso che può superare i centomila euro nelle officine specializzate. Eppure si tratta comunque di una soluzione più conveniente rispetto all’acquisto di un motore nuovo o a una revisione totale dopo la distruzione di valvole e pistoni.
Mazda 2.2 diesel: quando la catena avvisa in tempo
Il motore 2.2 diesel MZR-CD R2 da 150 e 175 cavalli, montato su Mazda, tra cui la Mazda 6 degli anni 2008-2013, può anch’esso riservare brutte sorprese. In questo caso la catena di distribuzione tende ad allungarsi nel tempo.
Il lato positivo di questa configurazione è che la centralina del motore rileva abbastanza presto le irregolarità e accende la spia del check engine, dando al guidatore il tempo di reagire. Non appena compaiono la spia e rumori preoccupanti dall’area della distribuzione, conviene sostituire il prima possibile l’intero kit — catena, tenditori e guide. Attendere può portare alle stesse conseguenze degli altri motori descritti, ovvero alla revisione completa del propulsore.
Un ulteriore vantaggio è la relativa facilità di accesso alla catena, che rende la diagnostica e la sostituzione più rapide rispetto ai motori BMW o Ingenium. I tecnici delle officine indipendenti consigliano inoltre di ridurre gli intervalli di cambio dell’olio a 8.000-10.000 km invece dei 15.000 prescritti dal costruttore, il che prolunga la vita della catena e dei meccanismi di tensionamento.
Piccoli benzina e diesel: problemi anche nelle city car
Benzina 1.2 TCe / DIG-T di Renault, Nissan e Mercedes
Il popolare motore a benzina 1.2 turbo denominato TCe o DIG-T, con codice interno H5F, ha equipaggiato numerosi modelli di Renault, Nissan e Mercedes. La potenza varia circa da 100 a 130 cavalli e la produzione copre il periodo 2012-2019 circa.
Il problema più frequentemente citato riguarda perdite d’olio e consumi eccessivi di lubrificante. Il calo del livello dell’olio si ripercuote direttamente sulla distribuzione: la catena può allungarsi, saltare e nei casi estremi spezzarsi. Gli utenti che controllano raramente il livello dell’olio sono particolarmente esposti con questa configurazione.
Opel 1.2 Twinport Ecotec e diesel 1.6 CDTi
Nella Opel Corsa veniva montato, tra gli altri, il motore a benzina 1.2 Twinport Ecotec da 85 cavalli, approssimativamente tra il 2006 e il 2015. Questa unità è nota per la tendenza al rilassamento prematuro della catena di distribuzione.
Nei diesel più recenti 1.6 CDTi — sigle B16DTU e B16DTE, circa 110 cavalli, produzione 2015-2018 — il problema tipico è invece la guida catena difettosa. Se si rompe, la catena perde la traiettoria corretta, danneggiando il motore. I meccanici di officine sia autorizzate che indipendenti avvertono che su questi motori il guasto può manifestarsi improvvisamente, senza sintomi premonitori evidenti.
Multijet, Yaris e TSI: sorprese in auto molto diverse tra loro
Diesel 1.3 Multijet SDE — piccolo ma problematico
Il compatto motore diesel 1.3 Multijet SDE ha conquistato una grandissima popolarità. Lo si trova per esempio nei seguenti modelli:
- Fiat Panda, Fiat 500, Fiat Grande Punto
- Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo
- Lancia Musa, Lancia Ypsilon
- Ford Ka seconda generazione
Le versioni prodotte approssimativamente tra il 2008 e il 2014 soffrono di guasti alla catena di distribuzione. La rottura della catena su questi motori non è un’eccezione e finisce spesso con il blocco totale del propulsore. I tecnici raccomandano la sostituzione preventiva della catena intorno ai 100.000 km, anche se il costruttore aveva originariamente promesso l’assenza di manutenzione.
Yaris 1.3 VVT-i — anche Toyota ha un punto debole
Toyota è celebre per l’affidabilità, ma il motore a benzina 1.3 VVT-i 2NZ da 87 cavalli montato sulla Yaris degli anni 2005-2011 ha registrato casi di cedimento della catena. I guidatori che ignorano il rumore metallico di battito all’avviamento rischiano che la catena salti di qualche dente o si spezzi di netto.
Gruppo Volkswagen: 1.2 e 1.4 TSI/TFSI EA111 e 2.0 TSI EA113
Nel gruppo Volkswagen, che comprende VW, Audi, SEAT e Škoda, si è parlato molto dei motori a benzina 1.2 e 1.4 TSI o TFSI della famiglia EA111, prodotti approssimativamente tra il 2005 e il 2013. Il problema risiede principalmente nei tenditori e nelle guide della catena, che consentono il cedimento dell’intero meccanismo.
Per il motore 1.4 TSI il costruttore ha introdotto modifiche a partire circa dal 2011, abbandonando progressivamente la soluzione con catena in favore della cinghia. Nel caso dell’1.2 TSI i miglioramenti sono comparsi fino al 2015. Per il 2.0 TSI EA113, i sintomi tipici includono difficoltà di avviamento a freddo — paradossalmente questo a volte protegge il motore dalla distruzione totale, perché il problema si manifesta prima che la catena riesca a causare danni maggiori durante la marcia.
Come riconoscere i problemi alla catena di distribuzione
Il guidatore non ha bisogno di un ponte sollevatore né di attrezzatura specializzata per cogliere i primi segnali che la distribuzione a catena non è in perfetta salute. Vale la pena prestare attenzione a questi sintomi:
- rumore metallico o tintinnio al primo avviamento del motore freddo
- spia check engine accesa ed errori relativi alla sincronizzazione dell’albero a camme
- regime di minimo instabile, calo di potenza, scatto o irregolarità nella marcia
- consumo eccessivo di olio, macchie sotto il veicolo, tracce di perdite
In presenza di questi sintomi, è meglio non rimandare la visita dal meccanico. Su molti dei motori descritti, il costo della sostituzione del kit distribuzione è elevato, ma rimane nettamente inferiore alla riparazione o alla sostituzione dell’intero propulsore dopo la rottura della catena.
Comprare un’auto usata con catena di distribuzione: cosa chiedere al venditore
La regola più semplice è questa: non fidarsi ciecamente del motto “la catena dura tutta la vita”. In pratica la longevità dipende dalla qualità del progetto, dallo stile di guida e dalla manutenzione effettuata. Durante l’ispezione del veicolo conviene:
- verificare se per quel motore esistono campagne di richiamo o interventi correttivi noti
- richiedere le fatture delle precedenti sostituzioni della distribuzione o dei tenditori
- avviare il motore freddo e ascoltarlo con il cofano aperto
- controllare il livello e lo stato dell’olio, cercando tracce di consumo anomalo
Per i motori a rischio è ragionevole mettere in preventivo alcune migliaia di euro per un’eventuale sostituzione del kit distribuzione nel primo anno di utilizzo. Si tratta di una voce di costo importante, ma a volte è l’unico modo per dormire sonni tranquilli.
Vale anche la pena ricordare che la sola presenza della catena non rende un motore indistruttibile. Intervalli di cambio dell’olio più brevi, un riscaldamento graduale del propulsore, evitare di prolungare i tagliandi — queste semplici abitudini prolungano realmente la vita dell’intera distribuzione. In molti casi un vecchio motore a cinghia, ma regolarmente mantenuto, risulta meno problematico di un moderno propulsore venduto come “con catena a vita”.
