Una catena metallica che doveva durare per sempre — ma la realtà è ben diversa
La catena metallica avrebbe dovuto resistere per tutta la vita dell’automobile. Eppure, su alcuni motori, le riparazioni arrivano a costare decine di migliaia di euro. I costruttori promettevano un componente senza manutenzione, ma i fatti raccontano tutt’altra storia.
In molti motori moderni la catena di distribuzione ha sostituito la cinghia, e nei materiali promozionali veniva presentata quasi come un elemento eterno. La realtà si è rivelata ben diversa: su determinate famiglie di motori si ripetono guasti capaci di distruggere completamente l’intero gruppo propulsore. Vale la pena sapere quali costruzioni vengono considerate particolarmente rischiose.
Anche un piccolo salto della catena può causare il contatto tra pistoni e valvole, con conseguenze economicamente devastanti che richiedono la ricostruzione o la sostituzione del motore. In teoria la catena metallica invecchia meglio della cinghia in gomma. In pratica, il problema sono i tendicatena deboli, le guide di scorrimento di scarsa qualità e, talvolta, intervalli di manutenzione semplicemente troppo ottimistici. Il risultato? Una lista precisa di motori che i meccanici oggi definiscono «bombe ad orologeria» proprio a causa dei problemi alla distribuzione a catena.
Cosa fa la catena di distribuzione all’interno del motore
La catena di distribuzione in un motore a combustione interna collega l’albero a gomiti con l’albero a camme o gli alberi a camme. Grazie a questa connessione, le valvole si aprono e si chiudono nel momento esatto, mentre i pistoni lavorano in perfetta sincronia. Quando la catena si allunga, salta o si rompe, l’armonia dell’intero sistema svanisce in un istante.
Anche uno scostamento minimo della catena può provocare il contatto tra pistoni e valvole, generando danni estremamente costosi che richiedono la riparazione o la sostituzione completa del motore. Costruttori come BMW, Volkswagen e Renault hanno puntato sulla catena metallica convinti della sua lunga durata.
I problemi, però, sono emersi rapidamente. I tendicatena deboli dei motori BMW N14 o la lubrificazione insufficiente delle unità Renault TCe hanno causato guasti prematuri. I meccanici oggi avvertono che su diversi motori specifici è necessario sostituire la catena molto prima di quanto indicato dalla documentazione di fabbrica.
Motori BMW con catena: un marchio premium non è sinonimo di affidabilità assoluta
Uno degli esempi più clamorosi riguarda i motori del gruppo BMW. Dalla fine del primo decennio del Duemila, il costruttore si è trovato a fare i conti con una serie di guasti alla distribuzione su alcune unità molto diffuse. Il benzina 1.6 turbo noto come N14 è stato montato sulle Mini Cooper S R56 e Mini JCW, e in una versione adattata è stato adottato anche dal gruppo Stellantis e PSA come 1.6 THP, presente su auto dei marchi Peugeot, Citroën, DS Automobiles e Opel.
La produzione si è svolta grossomodo tra il 2006 e il 2012. Il guasto tipico riguardava il tendicatena, con il rischio concreto di allungamento, salto o rottura della catena e conseguente danneggiamento del motore. Dopo il 2013 il costruttore ha migliorato il progetto della distribuzione, montando tra l’altro tendicatena più robusti. Gli esemplari più vecchi continuano tuttavia a circolare sul mercato dell’usato, quindi prima di acquistarne uno conviene richiedere la documentazione che attesti la riparazione o la sostituzione del kit distribuzione.
Molti automobilisti conoscono anche il problema dei motori diesel BMW 2.0 N47 e 3.0 N57, montati tra l’altro su vetture che vanno dalla 16d alla 30d. Su questi propulsori la catena è posizionata dal lato del cambio, il che rende qualsiasi intervento preventivo particolarmente complicato. Quando inizia a cedere, il guidatore sente un caratteristico tintinnio soprattutto all’avviamento a freddo. Ignorare questi sintomi porta spesso alla rottura della catena e alla distruzione totale del motore. Numerosi esperti consigliano apertamente di sostituire preventivamente la distribuzione su questi motori, prima che si arrivi al peggio.
Due catene in una volta sola: il diesel Ingenium su Jaguar e Land Rover
I guasti non risparmiano nemmeno le costruzioni più recenti. Il motore diesel 2.0 Ingenium utilizzato su Jaguar e Land Rover impiega addirittura due catene di distribuzione. La soluzione appare ambiziosa, ma nella pratica ha generato non pochi problemi.
Sugli esemplari prodotti all’incirca tra il 2015 e il 2019, proprietari e officine hanno segnalato disallineamenti della distribuzione e il rischio di guasti seri. Tra i modelli presenti sulla lista nera troviamo il popolare Range Rover Evoque. Prima di acquistare un’auto usata con questo motore, è indispensabile verificare la storia dei tagliandi e gli eventuali interventi correttivi effettuati in officine autorizzate.
Gli esperti del settore automobilistico evidenziano che un sistema a doppia catena può essere soggetto a problemi di sincronizzazione tra le due catene. Sui motori Ingenium il problema si manifesta spesso già intorno ai centomila chilometri, il che è piuttosto precoce per un diesel moderno. I meccanici consigliano di prestare attenzione a qualsiasi rumore anomalo proveniente dal lato del motore e di controllare regolarmente i registri di manutenzione.
Mazda 2.2 diesel: quando la spia avverte in tempo
Anche il motore 2.2 diesel MZR-CD R2 da 150 e 175 cavalli, montato su Mazda — tra cui la 6 degli anni dal 2008 al 2013 — può creare grattacapi. In questo caso la catena di distribuzione tende ad allungarsi nel tempo. Il lato positivo di questo progetto è che la centralina motore rileva di norma le anomalie abbastanza presto e accende la spia «check engine», dando al guidatore il tempo di reagire.
Quando compare questa spia insieme a rumori preoccupanti dalla zona della distribuzione, conviene sostituire il prima possibile l’intero kit, comprensivo di catena, tendicatena e guide di scorrimento. Temporeggiare può concludersi esattamente come negli altri casi descritti: con il motore completamente distrutto.
I tecnici delle officine autorizzate Mazda sottolineano che la qualità dell’olio motore è fondamentale per questo propulsore. L’utilizzo di oli economici o il prolungamento degli intervalli di sostituzione accelera notevolmente l’usura della catena. I proprietari dovrebbero rispettare gli intervalli prescritti e utilizzare oli conformi alle specifiche del costruttore.
Piccoli benzina e diesel: i problemi non riguardano solo le citycar
Il diffusissimo motore benzina 1.2 turbo denominato TCe o DIG-T, con codice di fabbrica H5F, ha trovato posto in numerosi modelli di Renault, Nissan e Mercedes. La gamma di potenze va grossomodo da 100 a 130 cavalli e la produzione è collocata tra il 2012 e il 2019 circa. Il problema più citato riguarda perdite d’olio e consumi eccessivi. Il calo del livello di lubrificazione si ripercuote sul funzionamento della distribuzione: la catena può allungarsi, saltare e nei casi più gravi rompersi.
Chi raramente controlla il livello dell’olio è particolarmente esposto a questo rischio. Sulla Opel Corsa veniva montato anche il motore benzina 1.2 Twinport Ecotec da 85 cavalli, prodotto all’incirca tra il 2006 e il 2015. Questa unità è nota per la tendenza al cedimento prematuro della catena di distribuzione.
Nei diesel più recenti 1.6 CDTi con codici B16DTU e B16DTE da circa 110 cavalli, prodotti tra il 2015 e il 2018, il problema è spesso una guida catena difettosa. Quando si rompe, la catena perde la traiettoria corretta e danneggia il motore. I meccanici sconsigliano di acquistare modelli usati come Opel Astra o Insignia con questi motori senza una verifica approfondita della storia manutentiva.
Altri motori che riservano brutte sorprese con la catena
Il piccolo diesel 1.3 Multijet SDE ha raggiunto un’enorme popolarità ed è stato adottato, tra gli altri, dai seguenti modelli:
- Fiat Panda, 500, Grande Punto
- Opel Corsa, Astra, Combo
- Lancia Musa e Ypsilon
- Ford Ka e Fusion
- Suzuki Swift e Splash
- Vauxhall Corsa
Le versioni prodotte approssimativamente tra il 2008 e il 2014 soffrono di guasti alla catena di distribuzione. La rottura della catena su questi motori non è affatto rara e spesso si conclude con il grippaggio dell’intera unità. Toyota gode di fama di affidabilità, ma nel caso del motore benzina 1.3 VVT-i 2NZ da 87 cavalli montato sulla Yaris dal 2005 al 2011 sono stati registrati episodi di guasto alla catena.
I guidatori che ignorano il caratteristico tintinnio metallico all’avviamento rischiano che la catena salti di più denti o semplicemente si spezzi. Nel gruppo Volkswagen, che comprende i marchi VW, Audi, SEAT e Skoda, si è parlato molto dei motori benzina 1.2 e 1.4 TSI o TFSI della famiglia EA111, prodotti grossomodo tra il 2005 e il 2013. Il problema risiede principalmente nei tendicatena e nelle guide di scorrimento, che possono cedere e compromettere l’intero sistema.
Sul motore 1.4 TSI il costruttore ha introdotto modifiche a partire dal 2011 circa, abbandonando progressivamente la soluzione con catena in favore della cinghia. Sul 1.2 TSI i miglioramenti sono proseguiti fino al 2015. Sul motore 2.0 TSI EA113, i sintomi tipici includono avviamento difficoltoso a freddo, il che paradossalmente protegge a volte il motore dalla distruzione completa, poiché il guasto si manifesta prima che la catena possa causare danni maggiori durante la marcia.
Come riconoscere per tempo i problemi alla catena di distribuzione
Non è necessario avere accesso a un’officina né disporre di attrezzatura specializzata per cogliere i primi segnali che qualcosa non va nella distribuzione a catena. Vale la pena prestare attenzione a questi indicatori:
- rumore metallico o tintinnio al primo avviamento del motore freddo
- spia «check engine» accesa con errori relativi alla sincronizzazione dell’albero a camme
- funzionamento irregolare al minimo, calo di potenza, scatti o esitazioni
- consumo anomalo di olio, macchie sotto l’auto, tracce di perdite
- rumore aspro dalla parte anteriore del motore, in particolare in accelerazione
- difficoltà di avviamento a freddo
- vibrazioni visibili nella zona del coperchio motore
- fumo dallo scarico anomalo rispetto al normale funzionamento
In presenza di questi sintomi, non rimandare la visita dal meccanico. Su molti dei motori descritti, il costo della sostituzione del kit distribuzione è elevato, ma risulta comunque nettamente inferiore a quello della riparazione o sostituzione dell’intero motore dopo la rottura della catena. I tecnici delle officine indipendenti avvertono che una diagnosi tempestiva può fare risparmiare cifre molto significative.
Le domande giuste da fare quando si acquista un’auto usata con catena di distribuzione
La regola più semplice è questa: non credere ciecamente alla formula «la catena dura tutta la vita». In pratica, la longevità dipende dalla qualità del progetto, dallo stile di guida e dalla manutenzione. Durante l’ispezione del veicolo conviene verificare diversi aspetti.
Controllate se per quel determinato motore esistono campagne di richiamo o interventi correttivi noti. Richiedete le fatture delle precedenti sostituzioni della distribuzione o dei tendicatena. Avviate il motore a freddo e ascoltate con il cofano aperto. Verificate il livello e le condizioni dell’olio, cercando tracce di perdite o cali.
Per le unità a rischio è prudente mettere in preventivo una cifra per un’eventuale sostituzione del kit distribuzione nel primo anno di utilizzo. È una voce di spesa importante, ma a volte l’unica strada per dormire sonni tranquilli. Vale anche la pena ricordare che la sola presenza della catena non rende un motore indistruttibile. Intervalli di cambio olio più brevi, riscaldamento graduale del propulsore, rispetto delle scadenze di manutenzione: queste semplici abitudini allungano davvero la vita dell’intera distribuzione. Su molte auto, un motore più vecchio ma manutenuto con regolarità e dotato di cinghia può rivelarsi meno problematico di un moderno motore con catena cosiddetta «a vita».
